Sok autóvásárló találkozik ma meglepően hosszú szállítási határidővel, amikor új kocsit rendel. A gyártási csúszások legfőbb oka jelenleg még a pandémiához kapcsolódik. Amikor a járvány kitörésekor sorra jöttek a leállások az iparban és az autógyártók komoly termelés-csökkentésekre kényszerültek, a háttériparnak is alkalmazkodnia kellett a helyzethez. Most úgy tűnik, a félvezetőipar illetve a chipgyártás területe volt az, amely a legradikálisaban váltott profilt - olyannyira, hogy az időközben újra felfutó autóipart most nem tudják utolérni a chipgyártási kapacitások.

Egy modern autóban 30-50, a legfejlettebb elektronikájú kocsikban akár száz mikroszámítógép is lehet. Ezek irányítanak mindent, az üzemanyag-befecskendezéstől a fék működtetésén és a navigáció kezelésén át az ablaktörlő vagy a masszírozós üléspárnák vezérléséig. Az autóipari chipek nagy része ráadásul nem egy polcról levehető mikroelektronikai termék, hanem különleges minősítési eljáráson átesett, extrém körülmények között is megbízhatóan üzemelő alkatrész, hiszen emberéletek múlhatnak a helyes működésén. (Nem a masszázsülés vezérlésén, persze.) Egy-egy bevett autóipari chip mögött akár ötéves fejlesztési, engedélyeztetési eljárás is állhat. Így hát nem olyan egyszerű újra felépíteni és felfuttatni a gyártási kapacitásokat.

Az elmúlt napokban a Volkswagennél is, a Fordnál is fel kellett függeszteni egyes modellek gyártását a chiphiány miatt - és ezek csak azok a gyártók, amelyek már jelentették, hogy problémáik vannak. A világ legnagyobb ipari beszállítói chipgyártója, a tajvani TMSC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Co.) már jelezte, hogy munkaszervezésében prioritással kezeli az autóipari megrendeléseket, de ez a lépés sem jelent azonnali megoldást.

Autóipari szakértők szerint ráadásul ez a mostani zavar csak az első hulláma egy hosszan elhúzódó, akár évtizedes távlatra kivetülő folyamatos gyártásszervezési problémának. A kínai autóipar hatalmas fejlődésnek indult az utóbbi években és a semmiből jött új kínai márkák, köztük a ma már a Teslát megcélzó villanyautós brandek (Nio, Xpeng, Li Auto) elképesztő értékesítési növekedésekkel és tőzsdei sikerekkel bizonyítják, hogy a fejlődés, a gyártás felfutása még éveken át igényel újabb és újabb háttéripari kapacitásbővítéseket.

A nagy autós háttéripari cégek viszont nehezen tudják egyszerre kiszolgálni a felfutó kínai gyártókat és a válságból gyorsan visszaépülő tradicionális márkákat. És hiába Kína ma az autóipar legnagyobb piaca, a kínai piacra szánt vagy a Kínában gyártott autókba szerelt chipek túlnyomó része ma még importból származik.

A kínai ipar persze igyekszik reagálni erre a kihívásra, de az autóipari elektronika vezérlőszámítógépeinek gyártásához szükséges know-how megszerzése és az új gyártóegységek felépítése, beüzemelése nem egyszerű feladat. Ráadásul az autóipar épp globális átállásban van a hagyományos belsőégésű motoros technológiáról az elektromos mobilitásra és az egyre magasabb szintű vezetés-támogatásra, ami minden gyártónál új fejlesztési igényeket, új és még a jelenleginél is több mikroszámítógépet, chipet, félvezetőt jelent az új modellekben.

Ez is érdekelhet:

Itt a következő elektromos BMW, az iX Az iX óriási változásokat hoz a márka életében, amiket sokáig kell még emésztgetniük a BMW rajongóinak.

Az orosz önvezető autó pont úgy vezet, mint egy valódi sofőr Las Vegasban lehetőségünk volt rá, hogy kipróbáljuk a Yandex robotautóját, amiben az a legfurcsább, hogy mennyire nem furcsa.

20 hónap, 18 baleset: nyilvánossá tették a Waymo önvezető autóinak baleseti statisztikáit A Google robotautói tavaly és idén csaknem tízmillió kilométert vezettek le Phoenixben súlyos baleset nélkül.