Csoda Denver felett?

Egy 226 tonnás sugárhajtású repülőgép egyetlen hajtóművel, laikusok számára talán nem tűnhet túlzóan röpképesnek, még akkor sem, ha a másik Pratt & Whitney PW4077 motorja üzemképes maradt. A valóságban természetesen az üzemképesen maradt motor bőven elegendő tartalékot jelentett ahhoz, hogy a repülés hátralévő részében egyedül is biztonságosan kiszolgálja a repülőgépet.

Talán nem köztudott, de az utasszállító gépeket eleve úgy tervezik, hogy egyetlen hajtóművel is üzem-, és manőverezőképesek maradjanak, sőt a pilótákat is alaposan kiképzik arra, hogy hajtóműhiba esetén hogyan lehet biztonságban letenni a gépet.

Fejlődő hajtóművek - lazuló szabályozás

A nagy méretű repülőgépek esetében ez nem mindig volt így. A Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) évtizedekig tiltotta a kétmotoros repülőgépek számára, hogy egy óránál hosszabb utakat tegyenek meg.

"Hideg nap lesz a pokolban, mielőtt hagyom, hogy az ikermotorosok nagy távolságokon, óceánok feletti utakon repüljenek"

- mondta Lynn Helms, az FAA adminisztrátora, amikor a Boeing 1980-ban a szabály megváltoztatását kérte az FAA-tól, olvasható Robert J. Sterling 1991-ben kiadott könyvében a vállalatról. Akkoriban az volt a szabály, hogy ha egy motor meghibásodott, akkor legalább két másiknak rendelkezésre kellett állnia segítségül. Végül az FAA engedett és lazított a szabályozáson, kiterjesztve a 60 perces szabályt 120-ra, majd 180 percre, a 80-as évek vége felé.

A United 328-as járat bal oldali motorja már néhány perccel a felszállás után kigyulladt, és a Boeing-777-es motordarabjai körülbelül 3 kilométer magasságból hullottak Denver külvárosra. "Az egyik motornak elegendő tolóerővel kell rendelkeznie ahhoz, hogy a repülőgép tovább haladjon, sőt ha kell, emelkedni is tudjon. Ez a legrosszabb esetekre is vonatkozik, amilyen például a motor elvesztése a felszállás közben. Az épen maradt motornak elég erősnek kell lennie, hogy ha szükséges, önállóan biztosítsa a repülés képességét” - mondta el Ella Atkins, a Michigani Egyetem repülőgépmérnöke. 

Az EU szabályozószerve szerint feltételekkel, de ismét repülhet a Boeing 737 Max Európában Nem most fognak viszont a gépek a magasba emelkedni, mivel a végleges engedély kiadása előtt még több változtatásra is szükség lesz a 737 Max kapcsán.

Komoly vészhelyzet

Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy egy motor kiesése, különösképp, ha motortűzzel is párosul, következményen nélkül maradna. Ilyenkor számos probléma fellép, függetlenül a repülőgép méretétől vagy automatizált rendszereinek összetettségétől. "Sok pilóta karrierje egyetlen motorhiba nélkül letelik, pedig folyamatosan erre tréningezünk. Általánosságban elmondható, hogy ilyenkor először az éppen repült repülőgéphez kapcsolódó emlékeinkből dolgozunk. Ha tűz van motorban, biztosítjuk a motort és leállítjuk a motorba áramló üzemanyagot” - mondta Bob Meder, az Amerikai Repülési Oktatók Országos Szövetségének elnöke. 

Mivel a pilóták általában nem látják a motort a pilótafülkéből, a hajózószemélyzet jelentéseire támaszkodva igyekeznek megállapítani, hogy a motor milyen fizikai sérüléseket szenvedhetett.

“Ha van egy jól működő motorunk, ami elegendő tolóerőt biztosít a repülőgép órákon át tartó repüléséhez, az egyben némi trükkös aerodinamikát is bevezet. Tegyük fel, hogy a jobb motor meghibásodik. A bal oldali motor megpróbál majd a függőleges tengely körül elfordítani, és/vagy jobbra dönteni”- magyarázta Atkins. Erre a lehetőségre számítva a kétmotoros repülőgépek gyártói a kormányokat és a csűrőlapokat - a felszállást vezérlő szárnyvég-közeli csuklós részt - elég nagyokká és elég érzékenyekké tették ahhoz, hogy szükség esetén ellensúlyozzák ezt a csavaróerőt. 

"Ilyenkor annak ellenére, hogy a tolóerő-vektor rosszul van beállítva, már nem a törzs közepén helyezkedik el, mégis képesek vagyunk hatékony ellen-nyomatékot biztosítani, ami lehetővé teszi, hogy a repülőgép sebességvektora egyenes maradjon és az irányításunk alatt legyen."

Olyan ez, mint egy bevásárlókocsi egy blokkolódott első kerékkel. Folyamatosan próbál egy irányba húzni, ezért az egyik karunkkal erősebben kell nyomnunk, nehogy nekimenjünk valaminek. A repülőgép vezérlő felületei esetében ugyanígy nagyobb ellenállás ébred, mert a törzs nem feltétlenül egyenes vonalban repül, a kormány és a csűrők pedig a körülöttük lévő levegőt használják az ellen-nyomaték előállításához. A nagyobb ellenállás több üzemanyagot éget el, és a maradék motor ilyenkor még erősebben dolgozik.

Ha a csavaró és fordítóerők kompenzálása elmarad, annak lehetséges következményei súlyosak lehetnek. "Az igazi kockázat az, ha a repülőgép az oldalára vagy a hátára fordul, mert ez esetben elveszítettük az irányítást. És ezen a ponton már nem repülünk” - tette hozzá Meder.

“Ami a végül a Colorado államban található Broomfieldben landolt Boeing 777-esről aláhulló fémdarabokat illeti, ez ellen nem tehet semmit a hajózószemélyzet. Amennyiben egy repülőgépeknek vissza kell térnie kényszerleszálláshoz, a lehető legrövidebb utat választja” - mondta el Atkins.

A motorhiba bár nem különösebben gyakori eset, de mégis előfordul. A denveri események hétvégéjén két esetben is előfordult, csak a Boeing gépekkel, egy 747-es teherszállító repülőgép motorja ugyanis szintén kigyulladt és az alkatrészeit elszórta Hollandia felett, két embert is megsebesítve.

Éveken át, több százszor keringettek utastereikben mérgező füstöt a repülőgépjáratok Évente több száz járaton szivároghattak veszélyes vegyi anyagok a repülőgépek légellátásába, súlyosan mérgezve a pilótákat, a személyzetet és az utasokat. A légitársaságok nagyrészt a szőnyeg alá söpörték a problémát.

A történtek további kivizsgálásáig a Boeing földre parancsolta az összes 777-es repülőgépet, melyek Pratt & Whitney PW4077 motorokkal működnek. A Wired felkérte a vállalatot az események kommentálására, de nem válaszoltak a megkeresésre.

"Oda kell figyelnünk, mert, itt hiba történt - mondta Atkins - de a sikeres mérnöki teljesítményt is érdemes méltatni, mivel a tragédia elmaradt."