Karácsony Gergely a Facebook oldalán élő videóban mutatta be a főváros Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság rendkívüli ülésén, hogy mik a budapesti dugók okai, és hogy miként tervezik ezt a helyzetet megoldani. Jó hír lehet a csaldoknak, hogy az iskolakezdésre a 14 év alatti gyerekek közösségi közelekdése ingyenes lesz. Na de ne siessünk ennyire előre!

Karácsony elmondása alapján a helyzet egyik oka, hogy jelenleg a városban egyszerre négy nagy beruházás/felújítás is zajlik: a 3-as metró, Lánchíd, Blaha Lujza tér, pesti alsó rakpart. Ennek egy része örökölt helyzet (mint a 3-as metrónak az előző városvezetés által kezdett felújítása), de ilyen örökölt, nem halasztható felújítás a Lánchíd is, illetve a Blaha is. A pesti alsó rakpart munkálatai pedig átfedésben vannak egy nagyobb, a vízi közművet érintő felújítással. Ezek a beruházások részben állami, részben uniós források bevonásával is zajlanak, így ezeknek az időzítése financiális okok miatt esett egybe.

Mindez azonban a mostani helyzetnek csak az egyik eleme, a másik a világjárvány, valamint a főváros és az agglomeráció kapcsolata. Mint azt a főpolgármester elmondta, globális jelenség, hogy a Covid miatt visszaesett a közösségi közlekedés használóinak száma, miközben növekedett a gépjárműforgalom, és ez így történt Budapesten is 2019-2021 között, holott korábban még a tervek egy éppen ellentétes helyzettel számoltak. Ehhez társul, hogy nőtt a budapesti és az agglomerációs gépjárműállomány, miközben az agglomeráció népessége is növekszik, ami szintén duzzasztja az autók számát. Közben csökkent a közösségi közlekedés bevétele is, nagyjából a 2019-es eredmények felére esett vissza ez az összeg a járvány hatására, ezt jól mutatják a felnőtt bérletek visszazuhant értékesítései is. Jó hír, ugyanakkor ezen hatások kompenzációjához nem elég, hogy a kerékpárosok részaránya a fővárosi közlekedésben nőtt.

A kiköltözési hullámon kívül azonban Karácsony kitért olyan, a kormányzati kompetenciába tartozó hatásokra, mint az M0-s lezárt déli hídja vagy éppen a Csepeli HÉV lezárása. Karácsony elmondta azt is, hogy a jelenlegi szakirodalom szerint fals elképzelés, hogy a közösségi közlekedésben könnyebben terjed a vírus, így a városvezetés feladata a közösségi közlekedés vonzerejét visszaadni. (A mikéntre mindjárt visszatérünk.)

Habár Karácsony elmondta, hogy azzal mindenki egyetért, hogy a fővárosi dugók legfőbb oka a túl sok autó, hozzátette azt is, hogy természetesen, az emberi természetnek megfelelően, mindenki a másik autóját tiltaná ki a városból. Tiltásokról egyébként nem is esik szó, a további, az autósokat érintő intézkedések több mint nagylelkűek, és lényegük a város áteresztőképességének a növelése, épp csak az olyan emblematikus intézkedéseket megtartva, mint a nagykörúti biciklisáv.

Ennek kapcsán három csoportot lehet említeni: csökkentik a jelenleg folyó beruházások forgalomterhelését, alternatív útvonalakat nyitnak meg, valamint a lámpaprogram átállításával is az autósforgalom gyorsítására törekszenek innentől.

A Blaha felújítása kapcsán kétszeres sebességre kapcsolnak, és szeptemberre igyekeznek visszaadni a forgalomnak a Rákóczi utat, valamint a Körutat. Ezen kívül felfüggesztésre kerülnek a belső-erzsébetvárosi forgalomcsillapítási projekt egyes részletei is, így a felújítás idejére újra teljesen átjárható a Dohány utca és a Wesselényi utca a Károly körút és az Erzsébet körút között. Emellett a hasonló célú lipótvárosi projekt is részben felfüggesztésre kerül, vagyis átjárhatóvá válik a Honvéd utca és Nádor utca útvonal. De a Budapest Közút ezen kívül is folyamatos módosításokat hajt végre a lámpaprogramban.

A Nagykörút, és különösen a biciklisáv heves politikai küzdelmek színtere, amely értelemszerűen az autósok kegyeinek (szavazatának) elnyeréséért folyik, ás ennek megfelelően itt is kisebb engedmények tapinthatóak: a kritikus közlekedési csomópontokban visszaállítják a Nagykörúton az eredeti 2×2 sávot, de az ígéret szerint mindez a kerékpársáv fenntartása mellett történik. Rosszabb hír a tömegközlekedők talán nem is olyan kevés utolsó mohikánjainak a számára, hogy 90 másodperces lámpaprogramot állítanak be, hogy így segítsék a közúti közlekedést, amivel mintegy 30 százalékos kapacitástöbbletet tudnak biztosítani. Ez azt jelenti, hogy az új lámpaprogram immár nem a villamosközlekedést segíti annak ellenére sem, hogy Karácsony korábban elismerte, hogy ezen a szakaszon a legtöbb embert épp a villamos szállítja. A másik rossz hír, hogy bár a prezentáción ez utóbbi intézkedés ideiglenesként lett feltüntetve (a Blaha felújításának az idejére), Karácsony hozzátette, hogy "nagy kérdés", hogy később valóban vissza lehet-e térni a villamosközlekedés számára kedvező ütemezéshez.

Mikor lesz alacsony kibocsátású zóna és dugódíj Budapesten? A Greenpeace alacsony kibocsátású zónákat szeretne, közben meg a Levegő Munkacsoport a fővárosi útdíj bevezetése miatt indított aláírásgyűjtést. Vezethetnek-e valahová ezek a kezdeményezések?

A közösségi közlekedésre történő átszoktatás a fentiekkel egyezően rendkívül puha módszerekkel zajlik, és ennek első, egyben igen fontos lépése, hogy

az iskolakezdésre ingyenes lesz a 14 éven aluliak közösségi közlekedése a főpolgármesteri kampányprogramnak megfelelően.

Mint Karácsony elmondta, a cél azon családok visszacsábítása a közlekedés ezen formájára, akik a járvány miatt váltottak át elsősorban autós közlekedésre.

(Kép: Flickr/Olivier Issaly)

További cikkek a témában:

A mai hőhullám csak egy átlag nyári nap lesz a jövő Magyarországában Muszáj lenne mindent megtenni a változások mérséklése érdekében, de az alkalmazkodás a megváltozott körülményekhez elkerülhetetlen lesz. A legrosszabb Budapesten lesz a helyzet.

Budapesten is be tudunk gurulni az életmentő árokba, ha a metrósínre estünk? Az interneten terjedő, életmentőnek tűnő megoldás, hogy ha a sínre kerültünk, begurulunk a pályán az ilyen esetekre kialakított helyre. Utánajártunk, mennyire működik ez Budapesten, és egyáltalán, mit tegyünk a fővárosi vonalakon, ha a sínekre estünk.

Kihirdették az egymilliárd forintos budapesti közösségi költségvetés 15 győztes ötletét A történet még tavaly októberben kezdődött, mikor a Fővárosi Önkormányzat meghirdette Budapest első részvételi költségvetését, melyben 1 milliárd forintot ajánlottak fel a budapesti lakosok ötleteinek megvalósítására.