A vállalat idén harmadik alkalommal készítette el azt az indexet, amely azt vizsgálja, hogy az egyes országok hogyan állnak az önvezető technológia befogadására való felkészülésben (AV Index). A listára idén már harminc ország került fel, köztük Magyarország is, amely a 25. helyen végzett. Ezzel némileg rontottunk a tavalyi 21. helyünkhöz képest, igaz, akkor még összesen csak 25 ország szerepelt a listán.

A KPMG négy nagy kategória szerint osztályozta az egyes országok felkészültségét, amelyeken belül összesen 28 különböző szempontot vettek figyelembe. A négy kategória

• a szabályozói környezet
• a technológiai és innovációs környezet
• az infrastruktúra kialakítása
• és a fogyasztói hozzáállás

Ezek közül Magyarország a harmadikban, vagyis az infrastruktúrában szerepelt a legjobban (a 21. helyen), amelybe beletartozik többek között a mobilinternet-lefedettség, az internetsebesség, de az elektromos töltőállomások száma és az utak minősége is.

A lista első három helyén Szingapúr, Hollandia és Norvégia végzett, némi meglepetésre megelőzve az Egyesült Államokat valamint Finnországot. A szűkebb környezetünkből, vagyis a kelet-európai régióból rajtunk kívül csak Csehország került fel a listára, akik a KPMG elemzése szerint a 23. helyen állnak. EU-s összevetésben sem állunk rosszul, hiszen a 27 tagország közül csak 12-t tartottak alkalmasnak arra, hogy érdemben vizsgálják az önvezetési technológia befogadására való felkészültségüket.

Világszínvonalú tesztpálya és egyre több külföldi befektetés

Magyarország kapcsán a jelentés pozitívumként említi, hogy Szingapúron kívül egyedül nálunk foglalkozik külön kormányzati ügynökség az önvezető ágazat fejlesztésével. Azt is megemlítik, hogy hazánkban 2019-ben nyílt meg a ZalaZone tesztpálya, ahol városi szimulációs környezetben és autópályamodulon is tesztelhetik az önvezető autókat, a nagy sebességű oválpályával pedig akár a 200 km/h körüli sebességtartományban végzett tesztek is lehetővé válnak. Az 5G-hálózattal is ellátott pálya emellett lehetőséget ad a kapcsolódó töltési és kommunikációs infrastruktúra demonstrálására is, és még külön "rossz út" modult is találunk benne, amely nyolc különböző útfelülettel rendelkezik.

Hazánk pozícióját erősíti, hogy egyre több nemzetközi cég telepít kutatási és fejlesztési projekteket Magyarországra, többek között a Continental, a Thyssenkrupp, a Knorr-Bremse és a Bosch is jelen van már. A Jaguar Land Rover is tavaly nyitott száz fős tervezőirodát, a Vodafone pedig az önvezető technológiákat fejlesztő magyar AImotive-val, és a Here Technologies-szal összefogva fejleszt egy fizetést is lehetővé tevő automata parkolási rendszert mélygarázsok számára. A kutatásban a magyarországi egyetemek is érdekeltek: a BME vezetésével 2015-ben alakult meg a Recar Autonóm Jármű Kutató Központ, amihez az ELTE IK és az MTA SZTAKI is csatlakozott. Bár a jelentés nem sorolja fel, de azért említsük meg, hogy önvezető technológia fejlesztésével foglalkozik a Nokia Bell Labs magyarországi innovációs központja is.

Zsótér Márton, a KPMG Hungary közlekedési szakértője elmondta, hogy Magyarország sokkal inkább a kínálati, nem pedig a keresleti oldalon csatlakozik be az önvezető technológiákba, ám ez nem kizárólag az összeszerelést jelenti.

"Az elmúlt néhány évtizeddel összehasonlítva a fókusz már sokkal inkább a kutatás-fejlesztésen van, mint az összeszerelésen"

- mondja Zsótér, aki szerint a kutatási infrastruktúra és a szakmai készségek folyamatos fejlődése miatt "Magyarország jó úton halad, hogy meghatározó szereplő legyen az önvezető járművek fejlesztésében".

A társadalom még nincs rá felkészülve

Magyarország több kategóriában is a sereghajtók közé tartozik, ilyen például az innovációs képesség, a kormányzati felkészültség az önvezető technológiákkal kapcsolatos változásokra, valamint az adatmegosztási környezet.

A KPMG kiemeli, hogy hazánkban viszonylag rosszak a lehetőségek arra, hogy a gyártók jogi úton szerezzenek érvényt az akaratuknak egy számukra kedvezőtlen kormányzati döntés esetében.

A négy fő kategória közül a "fogyasztói elfogadásban" végeztünk a leghátrébb, így nem meglepő, hogy itt több alkategóriában is igen rosszul szerepeltünk. A KPMG elemzése szerint a magyar társadalom viszonylag kevéssé használja az új technológiákat, amelyeknek a befogadására sem igazán áll készen, emellett a digitális képességnek is híján van.

Lezárták az M86-os egy szakaszát, hogy kedvükre száguldozzanak rajtuk az önvezető kísérleti autók Tesztpálya helyett valódi közúton találkoztak a magyar és osztrák önvezető autós projektek járművei, hogy egymást méregessék négy napon át.

A lista első felében az Egyesült Államok negyedik helye szorulhat némi magyarázatra, amiről a KPMG is megállapítja, hogy az önvezető technológiával foglalkozó cégek csaknem felének (mintegy 420 vállalatnak) ebben az országban van a székhelye. Az USA előtt végzett országok közül Szingapúr esetében pozitívumként említik, hogy a városállam nyugati részén már mindenhol engedélyezett az önvezető járművek tesztelése a közutakon, és a tervek szerint 2030-ig 1600-ról 28 ezerre növelik a töltőpontok számát. Hollandiában komoly előrelépést figyeltek meg az okos közúti berendezések terén, például jelentősen gyarapodott azoknak a közlekedési lámpáknak a száma, amik képesek kommunikálni az autókkal. Emellett a jelentés szerint ebben az országban a legmagasabb az egy főre jutó elektromos töltőállomások száma, és Szingapúrhoz hasonlóan itt is kiterjedt tesztelés folyik.

Vitás kérdések

A kutatás általánosságban megállapítja, hogy az önvezető technológia körüli felhajtás lassan alábbhagy, ezzel a szektor egyre inkább a józan építkezés fázisába lép.

A KPMG néhány, az önvezető technológiával kapcsolatos vitás kérdést is kielemez, ezek közül az egyik a biztonság kérdése. A tanulmány hivatkozik a WHO statisztikáira, amely szerint

évente mintegy 1,35 millió ember veszíti életét közúti balesetben.

Az ilyen balesetek 95 százalékának emberi hiba az oka, így az elemzés szerint ez a szám az önvezető technológia elterjedésével jelentősen csökkenni fog. Megemlítik ugyanakkor, hogy a tavalyi arizonai baleset, amelyben egy önvezető autó gázolt halálra egy gyalogost megmutatta, hogy a társadalom ingerküszöbe elég alacsony, ha a technológia okozza egy ember halálát. A cél, hogy a technológia teljesen biztonságos legyen, ugyanakkor a KPMG szerint a túlzott biztonsági elvárások sem célravezetőek, ez ugyanis lassíthatja az emberi sofőröknél összességében sokkal megbízhatóbb önvezető járművek megjelenését.

Az adatbiztonsággal kapcsolatban megemlítik, hogy ahhoz, hogy az önvezető autók hatékonyan tudjanak működni, az üzemeltetőknek információkra van szükségük a jármű helyzetéről, úticéljáról, egy adott területen belül található járművekről, ez pedig adatbiztonsági kérdéseket vet fel. A KPMG szerint hosszú távon minden országban gyűjteni fogják az adatokat valamilyen formában, habár az országok saját szabályozási környezete jelentősen beleszólhat abba, hogy hogyan. Európában például, ahol a GDPR-ral meglehetősen szigorú adatvédelmi irányelvek vannak érvényben, az adatok egy részét minden bizonnyal csak anonim formában lehet majd gyűjteni.

Fontos kérdés a digitális infrastruktúra kiépítése is, ide tartozik például a szenzorrendszerek és okos közlekedési lámpák telepítése, valamint a magas minőségű digitális térképezés. A négyes szintű önvezetéssel rendelkező járművek a jelentés szerint földrajzilag korlátozottak lesznek, vagyis csak olyan helyeken tudnak közlekedni, ahol a megfelelő digitális infrastruktúra rendelkezésre áll. Az ötös szintű önvezető autóknak ilyen mankókra már nincs szükségük, legalábbis elméletben. Szakértők szerint mivel az önvezető járművek a biztonságot helyezik legfelülre, így városi környezetben előfordulhat, hogy kevésbé lesznek hatékonyak, mint az emberi sofőrök, hiszen lassabban mennek, amivel nagyobb közlekedési dugókat is okozhatnak (megjegyeznénk, hogy a Yandex önvezető autójánál ezt nem tapasztaltuk). A KPMG elemzése szerint a megoldás az lehet, ha a városokban komoly digitális infrastruktúrát alakítanak ki, így

egy központosított közlekedésirányító rendszer optimalizálná egy adott területen belül a járművek mozgását,

a kocsiknak pedig csak az infrastruktúrával nem rendelkező helyeken kéne a saját szenzoraikra és kameráikra hagyatkozniuk.

A KPMG elemzése emellett megemlíti, hogy az önvezető technológia komoly hatást gyakorolhat a fuvarozási rendszerre, önvezető taxik és buszok formájában. Ilyen buszokat már ma is a világ számos országában tesztelnek, a jelentés szerint pedig hosszútávon csökkenthetik az utazás költségeit, és jobb elérést biztosíthatnak az elszigetelt területeknek. Bár a jelentésben nem szerepel, de ahogy korábbi cikkünkben írtuk, az önvezető járművek a szállítmányozási szektorban is komoly áttörést fognak hozni, hiszen megoldhatják az egyre súlyosbodó sofőrhiányt.

Kevésbé emlegetett téma, de az önvezető technológia terén nagy szükség lenne mielőbb kialakítani az egységes nemzetközi standardokat is, hogy a járművek minden országban képesek legyenek működni. A KPMG ezzel kapcsolatban megemlíti, hogy az Európai Unióban már 2022-től minden új eladott autóban kötelező lesz valamilyen szintű automatizáció, többek között az automata vészfékező rendszer és a sávtartó automatika.

(Fotó: AImotive, Waymo, ZalaZone)