Az autózás villamosítási folyamatában évtizedünk első 24 hónapjában végiggördül egy lassú, de óriási kommunikációs hullám a teljes autóiparon. Szép sorjában nagyjából minden autógyártó bemutatja saját 10-15 éves ütemtervét arról, hogyan állnak át az elektromos autók gyártására. A teljesség igénye nélkül: az elmúlt hónapokban csinált már ilyen tájékoztatót a BMW, a Volkswagen (Power Day),  a Volvo, és vicces módon még az eleve elektromos autók gyártójaként született Tesla is: ez volt a Battery Day. És a Renault-n is átcsapott a hullám. Luca de Meo, a cég CEO-ja Renault eWays ElectroPop néven celebrált online sajtókonferenciát a márka átalakulásáról.

Fogyasztói oldalról nézve a Renault közeljövőjében a legizgalmasabb dolog a két új retro-elektro modell, a koncepcióként már a fenti képen is látható új Renault 5-ös és az egyelőre csak 4ever néven emlegetett, az egykori 4-est felidéző autó. Az 5-ös nemcsak cuki és stílusos lesz, hanem olcsó is: a Renault azt állítja, hogy akár egyharmadával is kevesebbe kerülhet, mint a ma amúgy is az európai villanyautó-piac egyik legjobb ár-érték arányú modelljének számító Zoé. A 4everről viszont még csak annyit tudunk, hogy nagyobb lesz az 5-ösnél és valahogy így néz ki majd az arca:

A két retro-futuro kocsi mellett 2022-ben megérkezik a tisztán elektromos Renault Mégane, pontosabban MéganE is. A Renault úgy készül, hogy már 2025-re 65% feletti lesz európai eladásaiban a hibrid és elektromos kocsik aránya, 2030-ra pedig 90% feletti arányban már tisztán elektromos autókat, több mint egymillió villanyautót vesznek tőlük a vásárlók. Az évtized végére a tervek szerint tíz elektromos modellt kínál majd a márka.

A hatalmas mennyiségű elektromos autó ipari hátterét egyrészt a Renault ElectriCity nevű "kompakt, hatékony, high-tech elektromos ökoszisztéma" adja, ami egyfajta fejlesztő-gyártó-kutatóközpont lesz Észak-Franciaországban. Másrészt pedig a Renault is megépíti saját akkumulátor-gigafactoryját, amit az Envision AESC-vel közösen hoz létre Douai-ban (egy kisváros a belga határ mellett), hasonlóan a Volvo és a Northvolt közös svéd akkugyárának projektjéhez. A gyárban 2024-ben 9, 2030-ban 24 GWh kapacitásnak megfelelő mennyiségű akkumulátort akarnak gyártani. A Renault nem akar egy lábon állni: egy Verkor nevű startuppal kötött hosszú távú megállapodás szerint a nagy teljesítményű modellekhez, köztük az Alpine sportautókhoz új technológiát fejlesztenek; a prototípus már jövőre elkészülhet. Ehhez az akkuhoz új gyárat is építenek, amely 2030-ra további 20 GWH-nyi mennyiséggel járulhat hozzá a Renault autógyártásához.

Az új gyárban új akkutechnológia alapján készülnek majd az energiaforrások. Ez a Verkor nevű startuppal közösen fejlesztett új, a nikkel, mangán és kobalt kezdőbetűiből összerakott rejtélyes NMC-technológiával készülő akku a Renault állítása szerint a jelenlegi akkuknál nagyobb hatékonyságú lesz, használata akár 20%-os hatótáv-növekedést eredményez a kocsikban. Az akkuk alacsony CO2-lábnyommal, elsősorban a helyi alapanyag-termelésre és feldolgozóiparra támaszkodó logisztikai láncban készülnek majd. A Renault tervez az elektromos autók pufferként, oda-vissza irányban működő energiatárolóként való használatával is, Mobilize nevű partnerükkel pedig az elhasználódott villanyautó-akkuk átvételének, felújításának, újraeladásának rendszerét is kidolgozták.

Ha pedig már végképp elhasználódott az akku, jöhet az újrahasznosítás. Ebben a Veolia és a Solvay a Renault partnere. A cégcsoport eddig már sikeresen elvégezte 75 MWh (egykori) kapacitású lítium-akku szétbontását illetve a bennük lévő anyagok előkészítését a reciklálásra; ennek a mennyiségnek a felét tavaly dolgozták fel.

Az energiatárolók fejlődésében a Renault is tervez a szilárdtest-akkumulátorokkal, sőt: már költségbecsléseket is kaptunk tőlük arról, mennyivel teheti olcsóbbá a villanyautókat ez a várva várt új technológia. Úgy látják, a mostani akkuk 2025-re elérhetik a 100 dolláros kilowattóránkénti árszintet, 2030-ra pedig a szilárdtest akkukkal már 80 dolláros kWh-nkénti árakkal tervezhetünk.

A Renault Csoport a hatalmas mennyiségű villanyautóhoz saját hajtásláncokat is tervez, melyben házon belül fejlesztenek hatékonyabb, olcsóbb, kompakt beépítési méretű villanymotorokat, segédberendezéseket. E téren is felmerült egy érdekes együttműködés egy startuppal: a Whylot nevű céggel fejlesztett axiális fluxusú motor 2025-ben kerülhet be először hibridhajtású Renault-modellekbe; ha ez tényleg így lesz, a Renault lesz az első autógyártó, amely nagy mennyiségben kezd saját gyártásban előállítani ilyen motorokat.

A Renault az inverter,  DC-DC konverter és a fedélzeti töltőelektronika egy egységbe tömörítésén is dolgozik. A One Box Project egyesített villanyautó-elektronikáját 800 voltos feszültségre tervezik. A Végső Terv pedig, hogy ez az elektronikai doboz, a villanymotorral együtt egy még kompaktabb egységbe kerüljön, amivel 45%-nyi helyet akarnak megtakarítani a kocsikban (ahogy a Renaul fogalmaz: egy mai Clio üzemanyagtartályának megfelelő méretű tér szabadulhat fel) illetve a gyártási költségeket is drasztikusan csökkenteni szeretnék; a teljes hajtáslánc ezzel a mindenegybe-csomaggal 30%-kal kevesebb pénzből előállítható lenne.

Ez is érdekelhet:

A General Motors nem csak legyártja az elektromos autók akkuit, gondoskodott az újrahasznosításukról is Az új GM-modellek Ultium akkumulátorait a Li-Cycle nevű cég bontja majd el és hasznosítja újra.

Ez a villanyautó-akkucsere koncepció annyira átfogó és logikus, hogy biztosan nem fog elterjedni Az Ample nemcsak akkucsere-állomásokban gondolkodik, hanem moduláris, folyamatosan fejlesztett saját akkumulátorcsaládot is készítene a villanyautókhoz.

Az elektromos autókat az akku kicserélésével lehet a leggyorsabban újratölteni és Kína mintha rájött volna erre Kínában terjedni kezdett az elektromos autók gyors akkucseréjének lehetősége, ami a hosszú utakon is versenyképessé teszi a villanyautózást a belsőégésű technikával.