Az EQXX-ben ennek megfelelően nincs sem gondolatvezérlés, sem oldalirányba is forgó kerekek, sem pedig az autó hátuljából kiemelkedő, az autó aerodinamikáját javító "falevelek". A Mercedes idén érezhetően inkább arra összpontosított, hogy megmutassák, milyen irányba haladnak az elektromos autók tervezésénél, az EQXX alapján pedig a Teslának és a többi gyártónak is ideje elkezdeni jó erősen kötözni azt a bizonyos gatyát.

Tegyük hozzá, hogy a Vision EQXX-ről kiadott gyári adatok egyelőre pusztán szimulációkon alapulnak, így messzemenő következtetéseket nem lehet belőlük levonni, de ha a Mercedes által ígért ezer kilométeres hatótávot a valóságba is sikerül átültetni, akkor az EQXX alapján készülő elektromos autóknak kevés modell fog a nyomába érni. A Mercedes a bemutatón elsősorban az EQXX hatékonyságát emelte ki, ami elég jól látszik abból, hogy a nagyjából Budapest-Milánó távolságnak megfelelő hatótávolságot egy, a tavasszal bemutatott EQS-ben találhatónál valamivel kisebb, 100 kWh-s akkumulátorcsomaggal sikerült (elméletben) elérniük.

A gyártó számításai szerint ez azt jelenti, hogy az autó mindössze 10 kWh energiát fogyaszt száz kilométeren, ami nagyából annyi energiának felel meg, mintha három óráig üzemeltetnénk a klímát a lakásban, belső égésű motoros autókra értelmezve pedig egyliteres fogyasztást jelentene száz kilométeres távon. A kiemelkedő hatótávhoz a Mercedes kénytelen volt néhány kompromisszumot kötni, nem véletlen, hogy az autó gyorsulásáról és végsebességéről a bemutatón nem esett szó. Az EQXX-et egy mindössze 150 kW-os villanymotor hajtja, ami inkább illik egy Chevrolet Bolthoz vagy egy Volkswagen ID.4-hez, mint egy több tízmilliós sportkocsit idéző autóhoz.

A Mercedes állítása szerint bár a z EQS és az EQXX akkumulátorának kapacitása közel megegyezik egymással, az energiasűrűség növelésével sikerült elérniük, hogy az akkumulátorcsomag 50%-kal kisebb és 30%-kal könnyebb legyen, mint az EQS-ben. Ez meglátszik a prototípus tömegén is, hiszen az autó mindössze 1750 kilogrammot nyom, szemben a csaknem 2,5 tonnás EQS-sel. Az autó hatótávjának növelésében fontos szerepet játszott a hajtásrendszer optimalizációja is, ami a gyártó szerint 95%-os hatékonysággal működik, azaz az akkumulátorokból származó energia 95%-át képes eljuttatni a kerekekhez.

A németek rendkívüli figyelmet szenteltek az aerodinamikára is, aminek köszönhetően az EQXX egészen hihetetlen, 0,17-es légellenállási együtthatóval rendelkezik. A hatótáv növelésében emellett még egy fontos tényező játszott szerepet, mégpedig az autó napelemes teteje, ami a Mercedes szerint "ideális időben" nagyjából 25 kilométerrel is megnövelheti az autó hatótávját. Ez igencsak merész ígéret, hiszen azt jelenti, hogy ha az autót csak napos időben használnánk, akkor évente több mint kilencezer kilométert közlekedhetnénk vele pusztán a napelemek használatával. Bár mostanában egyre több gyártó fedezi fel a napelemes tetőben rejlő lehetőségeket, ugyanakkor még a Fisker is csak nagyjából évi 3200 kilométert ígér, a Toyota és a Hyundai pedig ennél is lényegesen kevesebbet.

A prototípusnak a belső kialakítása is igen impresszív lett, hiszen az EQXX műszerfalát egy 47,5 colos érintőkijelző foglalja el, ami a tavaly bemutatott Hyperscreennel ellentétben nem három különálló, hanem egy hatalmas, 8K-s felbontású panelből áll. A Mercedes azt is elárult, hogy a Navis Automotive Systemmel közösen már dolgoznak egy valód idejű 3D-s navigációs rendszeren is, amelynek segítségével folyamatosan láthatjuk, ahogy a kocsi a város három dimenziós térképén közlekedik, és akár tíz méterre is ráközelíthetünk az autóra.

(The Verge, Electrek, Car and Driver, Fotó: Daimler)

A Huawei bemutatta az autót, amivel a Tesla babérjaira törnek Bár a csütörtökön bemutatott Aito M5-öt hivatalosan a Seres gyártja, az autó tervezésében a Huaweinek is nagyon komoly szerepe volt.